魏牌CMO乔心昱：DHT混联技术在60kmh以上更具优势

　　就在今晚（7月25日），魏牌正式推出了拿铁DHT-PHEV，共有3款车型，售价区间22.9万-26.3万元。新车全系都将标配HWA高速公路辅助驾驶，以及带有34kWh三元锂电池的DHT-PHEV混联系统（分两驱和四驱），这两项配置也是魏牌眼中的核心竞争力。

　　「我们希望它可以成为魏牌城市SUV品类中的销量担当，先期目标是至少月销5000台。」魏牌CMO乔心昱在今天（7月25日）上午的拿铁DHT-PHEV沟通会上谈道。

　　同时，乔心昱还认为拿铁DHT-PHEV以儿童视角打造的儿童模式、智能家庭生态DOCK系统、智能儿童安全座椅等配置才是真正为用户考虑，而一些车企主打的大屏、车内游戏等，实际行车时使用只会明显伤害到视力，并不是真正需要的功能。

　　在这款车型的发布会和上市沟通会上，乔心昱不出意外地提出了对增程式技术的观点和评价，并直言「花同样的钱，谁都不想买『半成品』吧？」这为魏牌与理想、AITO等增程派之间的烽火又加了把柴。

　　作为魏牌咖啡系列的产品，拿铁DHT-PHEV也采用了长城最新的2挡混联（串并联结构）系统。

　　在问及另一种增程式路线时，乔心昱表示，DHT的串并联结构和增程式的串联结构，在60km/h以下的动力体验可能没有太大不同，但在城市内的环路和快速道路上，或者在长途出行场景里，DHT混联会有明显优势。

　　这里的差异，主要指的是高速和加速场景：DHT串并联结构的发动机，具有单独直驱（高速是电机弱势场景，可利用发动机直接驱动车辆）和与电机协同驱动的能力，而串联系统（增程）的发动机只能用作发电。

　　在这种场景中，DHT混联系统不仅在动力性能方面更有优势，更短的能量传递路径「串并联：发动机→车轮（串联：发动机→电机→车轮）」，以及可避免串联「机械能→电能→机械能（串并联：发动机直驱）」无意义的能量转换损耗，也能实现更佳的燃油经济性。

　　「增程基本只有3种模式（纯电、串联、动能回收），我们的DHT有5种模式（纯电、串联、并联、发动机直驱、动能回收），花一样的钱，你不想买个『半成品』吧？」乔心昱说，「很多新势力品牌要（动力系统）快速的上车、快速的出车，所以采用技术门槛比较低的串联。但是像魏牌这套智能DHT，研发就花了将近三年半的时间。」

　　在现有的混动路线中，串联是唯一一个可以避免转矩协调控制的系统。选择串联，不只是减少零部件成本那么简单，更重要的是开发成本也被大幅降低了。

　　从目前的情况来看，串并联和串联的能耗和动力性差异，已经有些缩小。这主要得益于电池供应链的快速发展，电池成本大幅降低之后，使得增程式汽车可以通过搭载大电机和大电池，在一定程度上解决动力不足的问题（大电机提供更好的驱动能力，大电池保证换用高功率电机后的续航）。

　　但魏牌拿铁商品总监原则指出：「通过大电池、高功率电机去弥补不足，无形当中给成本带来了更大的压力，这些都要消费者去买单。」

　　原则还提到，串联系统也无法用到全部电池容量，通常到20%剩余电量，系统就会强制启动发动机供电，这也导致增程车型的最大纯电续航被打折扣。问界M5后驱版有容量更大的40kWh电池包（拿铁DHT-PHEV两驱版34kWh），最大纯电续航反而不如拿铁DHT-PHEV的184km（问界M5 160km）。

　　「未来如果真正在插电混动领域去PK的话，第一个要做到的是长续航，同时还要有高阶辅助驾驶能力。」乔心昱认为，拿铁DHT-PHEV覆盖全场景的2挡DHT混联系统，和全系标配的HWA高速公路辅助驾驶系统，加在一起在是其最核心的竞争力。

　　但乔心昱还提到，两者之中动力只是基础，真正能带来溢价的应该是智能，也就是自动驾驶能力够不够强。目前做20万-25万级新能源SUV较多的是传统车企，这些车型在智能驾驶方面比较薄弱，拿铁DHT-PHEV相比它们有更好的竞争力。

　　在魏牌的规划中，高阶智能驾驶和长里程PHEV都将以标配形式出现，而且将成为魏牌的核心标签。魏牌拿铁营销总监李建康还强调：「在同价位、同级别车型中，魏牌的智能座舱、智能驾驶都要做到最好。」

　　据乔心昱透露，魏牌目前计划布局有四个产品序列，第一个是以咖啡为代表的城市SUV；第二个是复古系列，包括去年发布的圆梦，以及一款紧凑型的新车型；第三个是MPV，首款车型将在广州车展发布，明年一季度上市；第四个序列则是轿车品类，目前已储备了2-3个产品。

　　此外，魏牌还将在智能驾驶方面持续发力。今年8月份的成都车展上，支持城市NOH的摩卡DHT-PHEV激光雷达版本将正式发布，具体功能将在四季度通过OTA开放。

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